[p13-vwf]

ca c'est le modèle HOMME!!
bien joué et courage pour la suite, +10 !! 8)
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www.teamvwf.ch

[Spike]

ouf y a boulot !
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à vendre :
- Audi A4 break 1,8T
- Golf 1 cabrio

[yanncox]

moi aussi je m'interroge sur la monte du train avant Mc pherson sur une coque de 63 car les 1302 et 1303 avaient la particuliarité d'avoir un capot plus large(et moins joli) que celles avec trains à pivot ou à rotule, je respecte ton boulot car énorme mais je pense que tu va sacrifier une 63(c'est déjà entamé) pour un délire certe qui va arracher mais bon dans l'avenir


Mais en tout cas j'aime bien le fait de mettre bcp de temps et d'attention dans ce projet bon courage

[ngobet]

bon je vais pas discuter du "massacre de la 63", référes toi au post que j'ai fait sur les rat's, mon opinion y est bien exprimée.
mais sache seulement qu'extérieurement, la voiture ne sera pas si modifiée, seulement élargie, mais ce n'est pas irrémédiable, non?
ensuite, je vois pas comment tu réfléchis pour le capot, tu en as déjà vu 2 sans les ailes côte à côte?
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[ngobet]

j'ai repris le boulot le week-end passé...


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[Julio]

Have fun 8)

[thomas83]

Salut NGob,

Franchement à lire ton bricolage je te glisse la main dans les cheveux! le rat bouffeur de Merco...passe dans le sud, du kéké qui sert à rien y'en a en pagaille...fait toi plaisir!

Au fait, tu as trouvé ta ref Turbo? tu veux que du KKK?
Je dois avoir quelques réf qui trainent sous mon lit...

Au fait, je cherche une turbine 11 pâles+ eventuellement une boite 5... tu crois quoi, que je vais te laisser un peu d'avance?

continue comme ça 8)
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[1200RS]

tiens, v'la le Thomas83.
bientot mon Thom, tu aura ta pipe Turbo, elle est à la maison en cours de finition.
pour ce qui est de la modif de Nico, tres fort, tres tres fort.
y'a pas, il faut que ça sorte 300/350 chevaux ton bazard.
Pour ce qui est de tes culasses, si par hazard tu restais en 105 d'alesage, il est possible de faire quelque chose pour tes volumes de chambres, et passer sans calles à 100cc, mais si tu reste en 103, il faudra caller sous les cylindres.

[thomas83]

[ngobet]

bonjour,

d'abord ngobé, ça va pas le faire du tout. Ca va passer par un changement de pseudo je crois... (tiens Nicolas82) ;-)

Fred pour les chemises en 105mm, je suis un peu réticent. Tout le monde dit que ce kit est extremement fragile. Il faudrait savoir si le kit 103mm avec des cales est plus solide que le 105mm origine. D'ailleurs si on va sur aircolled.net lire la description des kit, ça n'encourage pas vraiment (les 2 d'ailleurs)
http://www.aircooled.net/new-bin/viewproductdetail.php?keyword2=EPS0005&cartid=

Alors ton avis sur 103mm + cales / 105mm?

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[thomas83]

De mon point de vue j'opterai pour le 105mm, Ok les 2 sont plus fragiles que de l'origine, maintenant ta config, aussi délicieuse soit-elle, n'est pas une config extrême (RV etc..), c'est un peu la même histoire avec le kit le plus vendu dans les années 90 pour type 1, le fameux 92mm...et pourtant...
Et puis 105 c'est toujours plus que 103...
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[ngobet]

c'est juste mais le fait que l'air soit comprimé avec le turbo va largement compenser cette différence de rv a priori.

je sais pas si on pourrait décomposer un rv atmo en rv plus bas + suralimentation pour comparer.

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[1200RS]

je ne suis pas pour le 92, cependant, si on regarde le moteur de Nicolas Guenneeteau en France, en 10 ans, il n'a changé le kit 92 sur son 2180 turbo, malgré un RV de 8.5 et une pression de sural de 1.8 bar relatif(il l'a changé suite à un manque d'essence dans le carbu, ce qui a occasionné un coup de chalumeau!!) et pourtant, il tourne son bazard(10'88 à plus de 220 km/h) et il reviend par la taxi way sans etre tracté.
Enfin, son moteur prend 8400rpm sur tous les rapports avec la nouvelle boite, il prennait plus de 9000 avec l'ancienne, il a meme tourné à plus de 9500rpm quand il etait en atmo.
La question dans ton cas est de savoir quel est ta pression de sural(en relatif ou en absolu, mais dis le, car ça change la donne) et quel RV tu veux mettre?
Si tu me dis 1 bar relatif avec un RV de 7.5 ou 8, il faut du 103, par contre, si tu te limites à 0.7/0.8 avec un RV de 6.5 à 7, je pense que le 105 est jouable.
Apres, on peut jouer sur l'arbre à cames pour recuperer ce qu'on a pas, avec eventuellement le lobe center et les rapports de culbus, ce en dernier ressort(si on augmente le rapport de culbus, ce qu'on peut faire moteur monté, ça redonne du couple à bas regime, ce qui peut tout à fait etre un complement à un ac decroise retardé qui donne de la puissance à haut regime).
enfin, FAT commercialise du 105.5 sur de la chemise de 103 realesée, sans avoir de soucis de fiabilité sur des 2813cc en atmo, moteurs qui font la saison de BAJA, sortent 165 chevaux à 5500rpm avec 9.5 de RV et un couple de camion, ce en carbu central de 48 et turbine Porsche(qui mange à elle seule 22 chevaux à ces 5500rpm!!).
Sur ce, si tu crains pour tes chemises, Scat(je sais, je n'aime pas!!) vendait en 2000 encore des chemises Alu de 100mm offrant toutes les garanties necessaires(j'espere que l'offre est toujours valable chez Scat), et tu peux alors passer en vilo de 88, tu auras alors un moteur super coupleux tout en etant suffisament puissant.
Il est vrai que compte tenu de la presence de l'injection(dans une moindre mesure) et des intercoolers(dans la plus grande mesure si j'ose dire) permet d'envisager un RV assez elevé pour un suralimenté.
Sur ce, si tu passes en 100mm à l'alesage, garde tes soupapes en 42*36, avec un ac decroisé, ça donnera un compromis des plus efficaces.

[Germanwesty]

PROJET GENIAL !!!

j'avais déja vu ton site, mais a chaque fois que je vois les photos je salive
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[ngobet]

Voila comment je vois les choses:

-l'injection aura a 50% un control de cliqueti ajoute cet ete, ce qui m'encourage a aller chercher un poil plus

-je n'ai pas les maps des turbos (je sais pas ou chercher pour du KKK porsche, et je suis alle dans une agence...), je ne sais pas exactement a quoi m'attendre pour la suralim. Personnellement, j'avais table sur du 0.8, vu le fonctionnement habituel chez porsche, et je ferai pour respecter ca, les wastegate montees sur les turbos sont reglables avec un pas de vis, j'ai l'impression.

-je vais tout faire pour avoir un tres bon refroidissement. cela passe par des entrees d'air dans les vitres arrieres pour l'admission, des prise d'air sous le chassis pour les intercoollers et le refroidissement.

-le bloc est actuellement usine pour du 103 ( ou 105, qui est le meme kit avec des chemises ffines), donc pas de retour en arriere. (et poussoirs type 1 au passage)

ceci me ferait tenter le 86x105, reste a definir l'aac. Et on ferait les culasses en 46x39, avec les soupapes et sieges MB. Je vais commencer les recherches pour les pieces et le changement de sieges au plus tot.
Je preferes changer les sieges qu'avoir un aac avec plus de duree, toujours dans l'optique de faire plus de 10'000 km.
Je garde les culbus et rampes origine.


Mes questions sont donc:
-trouver les map des tubos pour savoir si le 105mm est le bon choix (si il souffle a 1 bar a 6000RPM, je suis presque oblige de passer en 103)
-AAC
-ressorts soupape
-incoherences dans ce que j'ai dit ci-dessus?
-collecteur d'admission: diametre, disposition des turbos. j'essaierai de faire un schema de comment je vois les choses ce soir.

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[ngobet]

Voila. j'ai joue avec paint, voici donc le schéma de montage d'un turbo (la même chose de l'autre cote, evidemment).


placement des intercooler dans l'habitacle:


ensuite, les deux sorties de turbo vont se rejoindre et hop dans un silencieux.

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[1200RS]

si tu veux du detail pour le raccordement du turbo, je peux te faire un topo, car suivant le collecteur, avec un moteur strictement identique, on peut avoir plus ou moins de couple, plus ou moins de puissance, et des problemes de surchauffe.

[ngobet]

oui je pense que j'aurai besoin d'infos.

tu parlais d'un article dans un de tes post sur le forum technique...

sinon, tu n'as pas un truc pour trouver la map pour ce turbo?

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[1200RS]

salut,
j'ai un topo pour les collecteurs; mais rien sur les map.
sinon, peut etre que Canthoine a ça?

[ngobet]

tiens oui, je vais lui demande si il a du nouveau.
Il m'avait deja donne qqch, mais les francais ne sont pas tres portes sur le kkk.

Ca m'interesse pas mal si tu peux me donner qqch sur les collecteurs.

merci

Nicolas
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[sleeper63]

63 POWER
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[1200RS]

voilà ce que j'avais pondu sur un site de 4x4
Quelques réflexions sur les collecteurs de turbos.

Tout d’abord, quelques rappels :
Un moteur, essence ou diesel fonctionne sur un cycle alternatif(l’admission et l’échappement ne sont pas continus)
Le turbo fonctionne est une machine qui reçoit et qui débite selon un cycle continu.
On voit tout de suite le problème d’adaptation de l’un sur l’autre. , problème accentué par le fait que les moteurs de véhicules automobiles ne fonctionnent pas en régime continu.
Le gros souci reste donc les régimes dits transitoires, surtout sur la partie basse de la plage d’utilisation. Pour bénéficier d’un couple conséquent, il faut que le turbo débite le plus rapidement possible, sans pour autant étrangler le moteur sur la partie haute de la plage.

Les principes de collecteurs(les 2 sont en concurrence pour la conception du dit collecteur, mais complémentaires dans les faits)
1)le collecteur dit à accumulation, donc d’un volume important qui permet de stocker du gaz d’échappement en pression et en température, en fait à température convenable pour la turbine et son fonctionnement. C’est le type de collecteur présent sur les Patrols. Cette technique est avantageuse pour les régimes stationnaires, relativement économique, et d’une conception extrêmement simple. Elle compte sur les variations d’enthalpie au passage de la turbine pour lancer le turbo(en gros, la variation de l’énergie contenue dans le volume de gaz stocké).
Pour accentuer la variation d’énergie, ce qui est bénéfique au lancement et au rendement du turbo, on peut isoler le collecteur, ce qui augmente sa réserve en énergie, ce en général à l’aide de bandes spécialement conçues pour, mais compte tenu de l’utilisation de nos engins, je conseille de surveiller attentivement la corrosion, car cette bande agit comme une éponge.
2)le collecteur à effet de bouffée, qui compte sur la régularité des phases d’échappement pour accélérer des que nécessaire la turbine(on compte sur la variation de pression et de vitesse pour donner la vitesse de rotation nécessaire à la turbine). Il faut alors avoir une longueur égale sur tous les cylindres. Evidemment, ce type de collecteur coûte plus cher et est plus complexe à réaliser(ce qui explique sa rareté dans le monde automobile, ceci aggravé par l’apparition des turbos à géométrie variable qui compensent et permettent d’avoir le couple des que possible, grâce au pilotage par l’électronique)

Si les soucis s’arrêtaient là, ce serait cool, mais se greffe le problème d’encombrement(gérable) et celui du volume du collecteur(très important vis à vis de la plage de couple et de l’arbre à cames utilisé)
Dans la suite, je m’en tiens à un arbre à cames d’origine.
Pour que la bouffée soit perceptible par la turbine, il faut que le volume du collecteur ne soit pas trop grand par rapport à la cylindrée du moteur concerné(c’est le même problème qu’un coup de pompe à vélo. Si vous mettez ce coup de pompe dans on pneu de vélo pour enfant, ça se voit et ça se sent tout de suite, dans un 33/12.5/15, on ne sent rien, pas plus qu’on ne voit !!). La tentation est grande alors de faire un collecteur le plus petit possible. En admettant que ça soit possible(ça ne l’est pas à mon avis sur notre 6 cylindres en ligne), le turbo débitera très très très tôt, mais il saturera très vite(bien avant le régime maxi). Enfin, la température serait trop élevée en entrée de turbine, amenant rapidement sa destruction(la température maxi en entrée sur un diesel est de l’ordre de 740°C, la fameuse T3). Rappelons que du débit du compresseur dépend directement la valeur du couple dispo.
Par contre, si le collecteur est trop grand, on tombe sur un collecteur à accumulation, mais celui ci a le défaut de ne pas réagir instantanément. J’attire votre attention sur le fait que la matière du collecteur joue énormément. Lorsqu’on en re fabrique, c’est presque toujours en acier ou en inox, matières qui réagissent beaucoup mieux en terme de thermodynamique que la fonte, matière utilisée dans le fabrication en série. La fonte par son inertie vis à vis de la température empêche un bon fonctionnement du point de vue du rendement en régime transitoire.
On est donc en plein dans le fameux turbo lag, ou temps de réponse.
De même, il convient de vérifier que la matière employée ne pelle pas sous l’effet de la chaleur et du vieillissement, car le détachement de particules de taille « importante » auraient tôt fait de détruire la roue de la turbine.

Il existe une solution intermédiaire qui consiste à couple les cylindres qui n’échappent pas en même temps, ce qui reviendrait à faire trois 2 en 1 sur les patrols ; c’est à mon sens une solution à écarter car quite à refaire des collecteurs, autant mettre des longueurs égales à tout le monde.

Revenons à nos volumes, pour les collecteurs à impulsions.
Pour avoir le couple disponible assez tôt, il faut un volume total minimum par rapport à la cylindrée. Plus on va augmenter le volume, plus on va déplacer la courbe de puissance vers le haut, quoiqu’on puisse contrer ceci avec les diagrammes d’arbres à cames, j’en toucherai un mot à la fin.
Sur un RD28, les sorties font environs 960mm², ce qui est «équivalent à un tube de 35mm de diamètre, soit 38mm de diamètre extérieur(le fameux 1.5 pouces). Il suffit de l’emboutir pour qu’il épouse la forme de la sortie de la culasse.
Pour un volume de collecteur de 70%, les tubes sont de 34.5cm de longueur, et pour 100%, ils mesurent 51cm.
Ceci étudié, il faut soigner la fusion des tubes avant l’arrivée sur la bride du turbo, donc avoir une fusion en forme de long convergent.
Il existe peut être une solution moins contraignante, c’est faire deux 3 en 1, prenant les cylindres décalés de 240°, 3 en 1 qui se raccordent juste à la bride. Cette technique permet une montée en pression de la turbine plus rapide, mais le raccordement à la bride est à soigner tout particulièrement, et ce n’est pas évident sachant qu’il ne faut pas avoir d’étranglement.
Il est à noter que le volume du collecteur dépend aussi de la pression de suralimentation et de la présence ou non d'un intercooler.
Avec un intercooler, pression de suralimentation d'origine, un collecteur à 100% fonctionnera parfaitement, alors qu'un moteur sans intercooler se satisferai plutôt d'un 70% en théorie.
Evidemment, tout est histoire de compromis.
De ce post, j'éloigne volontairement les changements de turbos et toute technique trop exotique. Je rappelle aussi que le but est la recherche de couple et non de puissance, ce à des régimes d'utilisation compatibles avec la philosophie des Patrols.
Enfin, je ne veux en aucun cas encourager la course à l'armement.


Voici donc quelques éclaircissement, je ne promets rien, mais je travaillerai dessus à temps perdu, Looping13 est déjà intéressé par l’étude, si d’autres veulent venir aider, pas de soucis.

Pour ce qui est du rapport avec l’arbre à cames, plus l’ouverture des soupapes d’échappement est « violente », plus la bouffée est forte, augmentant ainsi son impact sur la turbine et son mouvement. Attention, nous sommes en diesel, donc le volume disponible pour faire ce genre de modification n’est pas illimité(compte tenu du rapport volumétrique).


pour un moteur a essence, il va de soit que les problemes de levée de soupape ne posent pas trop de soucis, de meme que les problemes de poussoirs hydro.
Par contre, il faut modifier les pourcentages representant les volumes des collecteurs par rapport à la cylindrée unitaire, il faut voir qu'un moteur coupleux s'accomodera d'un 30%, un moteur typé puissance maxi d'un 50% ou plus. ces variations sont dues en grande partie au RV qui est tres different, tout comme à la temperature d'echappement, sur laquelle on peut facilement monter à + de 1000°, voir 1100 sur des turbos essence.
L'ideal est d'etre dans la fourchette 900/1000.
Par contre, suivant le probleme evoqué quand à la reaction du/des turbo(s), il serait plus interessant d'avoir un ac US plutot qu'allemand.
là aussi, si vous voulez des eclaircissements, j'ai ce qu'il faut, c'est tout prêt.

[ngobet]

en effet j'ai des questions, je les écris si possible demain

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[1200RS]

[MARTIAL]

C'est vraiment un post de GRANDS MALADES ici 8)

Même si c'est sur que je comprend pas tout
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EnVERT et contre tous